爱读书 人物 飞奔的高铁和它背后的女人梁建英

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英-爱读书

对梁建英来说,火车是世界上最浪漫的一个词汇。非常快乐,非常自由。多年后向《人物》回忆坐火车的童年经历,梁建英用了两个非常。从那时起,她就觉得火车是一种神奇的交通工具,坐上它,就能到达你心里想去的地方。

文 | 赖祐萱

编辑 | 沈时

摄影 | 刘星雨

第二个家

海越来越远,城市也看不见了。楼房变得低矮稀疏,数十辆重型卡车扬着尘土过去,沿街招牌上的名词从鲅鱼、戳子肉、青岛锅贴,变成了钢铁、建材、船舶涂料。棘洪滩位于青岛边缘,紧挨胶州与即墨,拥有成群的重工业园区。

其中,占地2600多亩的中车四方是中国最重要的高铁列车研发和制造基地之一,中国近一半的高铁列车从这里驶出。中国首列时速200公里高铁列车、首列时速300公里高铁列车、首列时速380公里高铁列车、首列复兴号高铁列车和首列城际动车组均诞生于此。每天天黑后,待试跑的列车在厂区外的大环线轨道等候,忙碌的时候,轰隆轰隆能跑上一夜。

这是49岁的梁建英工作了26年的地方,是她的第二个家。

梁建英,中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理、总工程师,高铁列车技术专家。她是中国高铁装备业唯一的女性总工程师,和谐号CRH380A高铁列车、复兴号CR400AF高铁列车均由她主持设计。

6月22日,清晨6点多,我们从北京南站出发,乘坐梁建英主持设计的时速350公里的复兴号CR400AF高铁列车,经3小时6分钟抵达青岛,在中车四方的高铁列车模型室见到了她。面前的梁建英留着齐耳短发,参差一些白发。平时穿的都是工服,这一天为了配合《人物》7月刊的封面拍摄,她特地换上了带着系带、木耳边设计的白色衬衫和一双黑色高跟鞋。屋子中央的桌子以及三面环绕的陈列架摆着上百个列车模型,都是20年间她与中车四方团队研发制造的产品。从地铁、城铁到和谐号、复兴号、高速磁悬浮列车,这些产品覆盖了中国几乎所有的铁道线路,见证过无数次地球上最庞大的、最密集的人口流动。

20多年过去了,于延尊还记得梁建英刚毕业入厂时,和电气组的同事就技术问题争吵的场景。她有话直说,也不轻易退让,经常和同事争得面红耳赤。这小姑娘不一般。初见她,这位电气组的老大哥就知道,梁建英的脾性与旁人不同。1995年,23岁的梁建英从上海铁道学院毕业,来到青岛,想要闯出一番天地。二十出头的年纪,毫不怯懦,泼辣直爽,能说,能干,也能吵。

于延尊发现,这个新来的小姑娘很多思路都很独到。梁建英自己解释,这种独到可能来自女性的第六感。她觉得,女性的细腻、韧性和包容在工作中帮助了她。在高铁装备行业,女性是少数。但梁建英说,从她进入中车四方那天起,她就没有觉得自己比哪个男性弱。当然,她也不会觉得自己非要比哪个男性强。性别从来没有阻碍过她。

怀孕7个月,她去医院产检,与别的准妈妈不同,她咨询医生的不是身体问题,而是医生,我到底还能不能出差了?医生很惊讶,问她去哪儿,她说不远不远。其实,后来她挺着大肚子,兴冲冲地跟着团队去了日本,开展技术谈判。

她身上的这种劲儿一直都在。每一位刚入厂的大学生都要从最基础的工作做起,这些基础工作琐碎、单调,但梁建英感到快乐。第一年,她每天的工作就是一笔一笔将旧图纸上的手绘本描进电脑,存档归案。剩下的时间就是看各式各样的、几百页厚的列车产品说明书。

新入厂的年轻人都有师父领着,师父像传授家传秘籍般教导他们。那时,像梁建英这样的大学生和办公室那几台描图的电脑一样珍贵,师父们倾尽全力照拂他们。最初的10年,梁建英最重要的事情就是学习,她像交一个新朋友那样去认识每一辆车的样貌、性格和脾气。她学的是电气工程,但车的每一处都要熟悉:车体、设备、排水、电器、车内、转向架……一个部件、一个设备、一个系统地学,直到掌握整辆列车的奥秘。

甚至有半年,梁建英真的只是学习,每天的活儿就是上公司安排的英语培训课。梁建英觉得,这儿真是一个特别的地方。

她是林区的孩子,在东北森林繁茂的小镇长大。林业局原本是当地人的理想去处,但上世纪90年代,林区逐渐衰败,失去了对年轻人的吸引力,轨道交通行业却在此时释放出希望的信号,报志愿时,高中老师向她推荐了上海铁道学院(现已并入同济大学),老师说,轨道交通是很好的,未来会很稳定。专业是她自己选的。她记起有一则关于铁路电气化改造的新闻,看到的时候她就很兴奋,电气化铁路将会是中国未来的方向,她想。于是,第一志愿填了电气工程。

梁建英对火车并不陌生,她的父亲就是一名铁路工人,在镇上的小站负责列车调度。她对父亲的工作不好奇,在她的世界里,有趣的是那一列列长长的、黑乎乎的东西,怎么可以拉那么多东西,跑得那么快?

她的家住在离火车站直线距离两三百米的地方,因此每天夜晚她都要伴着火车的轰鸣声入眠。每当列车呼啸而过,她睡的炕会发出强烈的震动。从小镇去县城,交通工具也是火车。那时候火车开得慢,一个小时左右才能跑三四十公里的路。梁建英最喜欢坐货运列车,没有乘客,尾节车厢属于列车长和像她一样的铁道子弟们。冬日车厢靠烧炭取暖,孩子们搬着小板凳,围着火炉听大人们说笑侃大山,晃晃悠悠就到了目的地。

对梁建英来说,火车是世界上最浪漫的一个词汇。非常快乐,非常自由。多年后向《人物》回忆坐火车的童年经历,梁建英用了两个非常。从那时起,她就觉得火车是一种神奇的交通工具,坐上它,就能到达你心里想去的地方。

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英-爱读书

受访者供图

当时多兴奋啊

梁建英怀着勃勃雄心入行、像海绵一样吸收学习的最初10年,却是中车四方一段低迷的时期。1952年,中车四方建造了第一台国产蒸汽机车,但到了1990年代末期,却已经很长时间不复曾经的辉煌。对设计师们来说,经费很少,能延展的空间也相对小——车型是固定的,一辆绿皮火车颠来倒去地改,改个门,改个车头,修修补补,停停走走,好像一切都凝固了、停滞了。

转折点发生在2004年。2004年1月,国务院批复了《中长期铁路网规划》,规划要求铁路网扩大规模,完善结构,提高质量,快速扩充运输能力,迅速提高装备水平。同年4月,国务院发布《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》,提出了引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌的基本方针;7月,国家发改委与铁道部联合印发《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》。中国高铁列车在经历了1990年代末到21世纪初的前期积累阶段后,从此进入了蓬勃发展时期。

通俗点说,从这时起,设计师们不再关着门、憋着劲自个儿琢磨如何造车了。国家开始大量引进国外先进且成熟的产品和技术。2004年,中车四方引进时速200公里高铁列车,开始进行高铁列车的引进、消化吸收和再创新。设计师们看到引进的车辆后,内心都很受震动——原来车体还可以用铝合金做?还只有1.5毫米的厚度?

他们如饥似渴地要搞清楚为什么。他们为什么这么造车?为什么这么画图纸?中车四方首席研发师、线路试验专家于延尊回忆,一张图纸上电阻为什么用0.5,而不是别的参数这样的问题,他都可以追着外国设计师问很久。

当时多兴奋啊。田爱琴回忆,一切都立刻变得不同了。那段日子,单位所有人都跟打鸡血一样,两三天连轴转,成宿成宿不睡觉,都想把过去的日子追回来。

2006年,中车四方开始自主研制时速300公里高铁列车,梁建英担任项目主任设计师,这是她第一次真正地设计一列高铁列车,也是她忙碌生活的开端。三年多,她面对的是50多万个零部件、几万张设计图纸,以及,根本见不上她一面的女儿——她上班,女儿在睡觉;她下班,女儿也在睡觉。有一天,女儿打电话给她,妈妈,我想你陪我吃一顿饭。但她没有时间。梁建英说,引进外国列车和技术是站在巨人的肩膀上,但她那时开始想自己成为那个巨人。

电气系统被誉为高铁列车的神经与心脏,控制着列车的运行和方向。梁建英的工作从心脏开始,很早就过渡到了整体。中国高铁列车发展的每一步,从时速80公里冲100公里,从100公里冲200公里,然后是300公里、380公里……梁建英始终在。从一名最普通的铁路电气系统设计员,到电气组组长、高铁列车设计师、主任设计师、总工程师……她不仅关注大方向,也参与每一个最细致的环节。

从头至尾都是她跟下来的。二三十年了,我觉得梁总是我们公司唯一一个,一直把控方向,一直走过这么长路程的人。田爱琴对《人物》说。

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英-爱读书

受访者供图

机器背后的人

制造一个庞然大物究竟是一种什么感觉?很多人都这么问过梁建英。

所有的庞然大物,如果能够工作得好,实现它的功能,那么基础一定是十分精细的。(高铁)虽然看着非常的笨,非常的拙,但它每个零部件可并不拙,都是很精巧的。梁建英说,她的工作就是把千千万万个精巧连接成一个庞然大物。

与其说制造的是一个庞然大物,不如说制造的是无数个精细的零件。正因为如此,列车每个细微的变化,都要经历漫长且复杂的设计和无数次的试验。高铁是设计出来的,更是试验出来的。梁建英说。

2010年开始运行的和谐号CRH380A高铁列车的噪声在70分贝左右,已经低于世界动车组标准,但在主持研发复兴号时,梁建英还是定下了再降低3分贝噪声的技术目标。

2013年开始,为了降低这3分贝的噪声,梁建英和她的团队进行了持续一年多、超过3000次的试验。从和谐号到复兴号,表面上只是速度的提升,但它牵扯的是无数个技术细节。比如,当列车从时速300公里提升到350公里时,即便使用相同的材料,噪声也会增强。梁建英和她的同事们为此重新分析了噪声源头,对车体结构、端部空调、转向架的钢轮都进行了新一轮的降噪处理。最终,时速350公里的复兴号车厢内部噪声降到了65分贝。

列车的很多细节都藏着梁建英与她的同事们的心思。比如,挂钩设计成什么角度,才能做到尽量固定住衣物,同时在回弹的时候又不伤到客人?这样的细节还有很多:二等座座椅加长了20毫米,座位前后多了不间断的电源口和USB接口,饮水机添加了安全锁装置……

梁建英说,制造一列高铁,不是为了制造一个巨型的机器,而是为了这台机器背后的人。要知道你的终端受众是谁,你永远围绕着人在做事,只有这个『人』满意了,你才满意了。

她年轻时的愿望就是能设计一列让所有人有尊严地出行的火车。这与她的经历有关。她关于火车的记忆不只有童年的诗意。大学寒暑假,每次回家的旅途都是一个痛苦的记忆。

上车的时候是被众人簇拥着硬生生挤上去的;到了车上,喧嚣嘈杂,还是人挤着人度过难眠的一夜。有时买不到票,站十几个小时也是常有的事。车上除了人,有时还有动物,鸡鸭笼子到处都是,车厢弥漫着污浊的气息。因为拥挤,上厕所也是一件难事:首先需要在拥挤的过道挤着穿行,然后到了厕所门口,还需要先把挤在厕所里的乘客们请出来。

梁建英至今清晰地记得,有一年去湖南株洲实习,她是从窗户爬进车厢的,男同学先攀上去,再把女孩们一个一个从车窗接进去。那个时候,我认为坐车是非常不体面的一件事情。她向《人物》回忆,那时候,火车只是一个运送工具,把你从A地运到B地,人像货物,不像人。她当时就想,火车不应该只是一个运送工具,它应该带给人尊严,带给人愉悦,就像她儿时记忆中的火车一样。

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英-爱读书

486.1

梁建英想找回的是儿时火车作为空间的温情,但要重温这种温情,需要的却是告别昔日蜗牛般的速度。中国铁路列车的发展史,首先是速度发展史。

1953年,中国第一代铁路客车21型诞生,时速仅有80至100公里。1997年,中国铁路第一次大提速,K字头快速客车最高时速120公里,2004年,经历五次大提速后,夕发朝至的Z字头直达特快列车启动,最高运行时速160公里。也是在这一年,中国开始引进德国、日本的高速动车技术,生产和谐号高铁列车,三年后,D字头和谐号首次上线,部分列车运行时速达250公里。之后,就是中国高铁列车迅猛加速的10年,2017年,复兴号高铁列车在京沪高铁实现时速350公里运营。

也许用乘客的视角更为直观:1954年,从北京到上海坐绿皮火车需要经过36小时,而2021年的今天,北京到上海最快的一趟高铁仅需4小时18分钟。

从普通高铁设计师到主任设计师,再到总工程师,梁建英经历了中车四方几乎所有的车辆试验,对她影响最为深远的试验都与速度有关。其中一次是CRH380A高铁列车速度试验。

2008年,梁建英开始思考,如何去研发中国真正具有自主知识产权的高铁列车。两年后,这个目标实现了,梁建英团队成功设计出和谐号CRH380A高铁列车,并且在京沪高铁上跑出了时速486.1公里,创造了世界铁路纯商业运营车辆试验的最高速(这个速度没有打破法国TGV列车时速574.8公里纪录,但TGV列车为了冲速进行了专门的改造,而梁建英团队的车试验用的就是最终给乘客坐的车型和线路)。这样的速度意味着,当列车投入时速350公里运营时,极度安全可靠——因为即便在时速486.1公里状态下,列车的所有性能指标都非常好。

486.1,它证明了我们的能力。当它批量运营时,我也可以安心地睡觉了。2010年12月3日,冲486.1公里试验成功的日子,梁建英始终清晰地记着。还有当486.1这个数字从大屏幕上跳出来那一刻她也至今难忘:身处车上控制室的她忍不住狠狠地拍了一下手,同时,她听见了同事们从高铁上传来的欢呼声。

在梁建英和她的同事们的工作中,成功不过一瞬,为了这一瞬,需要经历成千上万次的失败、成千上万次失败之后的调整、优化。

有些失败几乎令人绝望。田爱琴谈起2017年进行的一次车头碰撞试验。这项实验是为了模拟时速42公里状态下两车相撞,车体如何最大程度不受损、不脱轨。

田爱琴是项目负责人,她带着团队,拉着车体,一路辗转到了专门的真车碰撞试验线路。进行一次试验的成本极高,交通费、现场安防部署、直升机救护车……团队在出发之前,已经在家里做了持续两三年的事无巨细的准备,从车体材料的柔软度调试,到连接车体的螺丝的仿真试验,所有的细节测试都是成功的,研发团队很有信心——真车试验肯定可以一举成功。

但试验结果让人非常沮丧:除了车头完好,后面的车厢都脱轨了。这样的场景在过去两三年的仿真测试中从来没有发生过。田爱琴愣在那里,很长时间不知该如何反应。好像卫星要发射上天了,结果突然发不起来。你想这个结果,谁能担得起,你怎么和领导交代?

领导就是总工程师梁建英。犹豫再三,她还是给梁建英打了一个越洋电话。当梁建英接起电话,她说完一句喂,然后,一句话也说不出来了。她们隔着电话,沉默了很久。

最后是梁建英先开口的。世界上没有必然的事情,没有道理说按照设计图纸生产的东西就会成功。梁建英同她讲,失败,才能体现你作为一个研发工作者的价值。一次性成功那就不叫研发了,那没有挑战。

梁建英宽慰她,你回来,咱们一起分析。

后来她们经过仔细排查,发现是供应商车体连接件的结构问题。一个零部件导致的失败。

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英-爱读书

受访者供图

毛病

在高铁这个庞然大物面前,每一个不起眼的小物件都轻视不得。而且,为了它们,梁建英和她的同事们需要经历持续的、具体的艰辛。运行在京哈线上的高寒版复兴号,螺栓和螺母都采用了抗低温材料,在零下40度的内蒙古伊图里河进行试验时,所有人穿着大棉袄、大棉裤,在冰面上滑着走。在兰新线百里风区试验高铁列车的抗风沙性,每天梁建英团队都要问当地的气象所今天几点来风呢。有时大风后半夜来,一群人就坐在深夜的高铁里等风来。风来了,他们立刻让列车穿梭在12级大风里,同时监测风力状态、脱轨系数等一系列的复杂数据。两个月间,梁建英和她的同事们在兰新线上跑了整整3万公里。

梁建英说,一列复兴号高铁列车从图纸变实车,团队总共需要做超过5200项地面试验、2300多项线路试验,行驶总里程不少于61万公里。

制造高铁的工作包括了截然不同的两极:庞大与细微、理性与诗意、抽象数字与肉身体验。这些在中车四方转向架开发部部长张振先身上浓缩为一个怕字,张振先告诉《人物》,这是他做高铁设计师最强烈的感受之一。

进行试验时,高铁设计师一般都在车厢内部,他们能看到的、感知到的只有显示屏上变化的数值。2016年秋天,张振先在山西大新县做复兴号时速380公里试验,自己的列车做完试验,他突然想感受一下高铁的声音,走到了试验的高架桥下面。

那是他第一次在高铁车厢之外的地方感受它,也是他一生都将无法忘记的感受。当高铁列车以时速380公里速度跑过高架,他感觉周遭的一切都在震动、颤抖,那种剧烈的响动他从未听过。过去,他在车里,什么也感觉不到;现在,他在车外,第一次意识到,自己设计的东西能够制造如此可怕的能量。真的怕。特别怕。

一列空的高铁列车组重达400多吨,支撑它的只有带着两个钢轮的转向架,转向架的钢轮与轨道的接触范围不过直径三四厘米的面积,张振先伸出手,把拇指和食指绕成一个小圆圈,你看,只有这么大。和400多吨重、以每秒100米速度飞驰的巨物相比,设计师手指圈起的圆可以忽略不计。但就是这样小小的接触面,可能导致无法计量的灾难。

后来,张振先坐高铁的时候多了一个毛病:非要在车上走一圈才安心。车厢两端站一会儿,车厢中部站一会儿,从头至尾,走个遍,他想在试验和数据之外感受自己设计的东西到底安不安全。

田爱琴也有这样的毛病。她说,自己坐高铁很难安静下来,总想不停观察四周,看看有没有乘客或行李箱不小心撞击到车体,会不会对设计造成损伤;看看墙上有没有脚印子,下次材料是不是要做得更耐磨些;水洒了,是不是会渗到车体缝隙;工人洗车会不会把洗车液倒进设备,会不会无意踩踏了什么部件。她想好好保护自己设计的车,这样才能保护车上的乘客。每次审视一圈后,她会对自己说,没啥需要改进的,还好,可以放心了。

安全是第一位的,这是大家的共识。作为一直追求列车性能和速度突破的总工程师,梁建英认为没有什么比安全更重要,所有的数据,所有的性能,所有的产品和速度,都应该以安全为基础。

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英-爱读书

受访者供图

极其美妙的时刻

科研很苦,科研很苦的。梁建英连着强调了两遍。对她来说,科研本身的过程是冷冰冰的,它重复、单调,充斥着数据和公式,但它也有极其美妙的时刻。梁建英和田爱琴都提到了一个形容,制造高铁的美妙就像学生时代解答数学难题的美妙。

小时候,我要做一道数学题,百思不得其解,等了很久,算了很久,终于有一天得到了正确的解法,那多快乐啊。我现在的快乐和孩提时做数学题得到的快乐是一模一样的,是全身每一个细胞都在快乐。梁建英说,26年,她就是靠着一丝丝变化、一点点快乐,去支撑一段段漫长的、冰冷而单调的科研过程。

这样的快乐是梁建英团队中很多人都有的。《人物》让他们中的一些和梁建英有20年左右合作关系的人说说与梁建英相处的细节、故事,他们只能往外蹦词儿,真是不知道说什么了。但当他们谈起高铁,谈起铁路,每个人的眼睛里都发着光。当他们谈论外行人听起来晦涩难懂的技术名词,谈论每一个零部件如何被制造,谈论一列时速380公里的高铁列车如何疾驰的时候,他们都不自觉地嘴角上扬,沉思一会儿,继而发出清亮欢快的笑声。

他们发自内心地为中国高铁的发展感到骄傲。梁建英觉得,中国高铁已经走在了世界前列。她认为,世界上没有哪个国家拥有像中国这样强大的铁路运营组织能力,能够贯穿南北、东西,实现四纵四横的铁道网。中国高铁的安全性、可靠性和舒适性也都是领先的。于延尊举了两个数据:截至2020年底,中车四方高铁列车百万公里故障率只有0.5次,而国际上这个数字一般在1左右;世界高铁列车的乘坐舒适性指标优级是2.5,复兴号高铁列车的指标已经达到了2以下。

另一种美妙时刻是在乘高铁的时候。

2010年,常年跟车、只与数据打交道的梁建英才第一次体验到了这个美妙时刻。她在北京出差,突然接到紧急任务要前往济南,她下意识地要买张机票飞回去。同事笑她,现在谁还坐飞机啊?大家都坐高铁了。从业15年的高铁设计师第一次以乘客身份坐上高铁,从北京到济南,只用了3个多小时,车厢明亮,井然有序。

你就觉得真是不错,那个时候就感觉自己做的事情还是很有意义的,对这个社会也是有价值的。梁建英向《人物》回忆。1992年12月,读大二的梁建英入党的时候,她就特别想走到建设国家的行列里去。毕业后,她真的走进了这个行列,在此后的30年,她一直做着与这个国家十几亿人民的生活最紧密相关的工作。

6月下旬,中车四方研制的新型智能化高铁列车在京沪线投产运营,这辆高铁列车向梁建英的愿景再次迈近了一步:车厢座椅根据人体工程学进行了优化,空调气温调节也更加精准,一些细节上也更加人性化——USB充电接口从椅子底部变更到前座椅背,小桌板的杯托凹槽变深,还多了自动贩卖机和全覆盖的5G网络。

为了这个项目,最近连续几周梁建英都在出差。忙碌是梁建英这么多年的常态。拍摄封面这天,中车四方外宣部的工作人员悄悄对《人物》说,能不能把今天的照片都发给梁建英,她很少这样拍照片了。放假的日子,同事劝她,休息吧,去玩吧。忙碌惯了,她反倒不知道怎么休息了。

她也设想过另外一种生活,没有科研,没有数据,没有试验。她希望有一天,能够坐着自己设计的高铁列车,走过中国10条最美高铁线路,沿着铁路线游玩,看看列车外的风景,最终抵达江南水乡,在那儿住上一年半载。江南,是她去过最美最安静的地方。

但此时此刻,另一种生活还离她很遥远,她需要和她的高铁继续一起跑下去。近两年,中国高铁下一步如何发展的问题一直缠绕着她:到底要往哪个方向去?还能怎么在技术上突破?如何在未来10年甚至更长的时间继续走在世界的前列?

她理想中的高铁不只是一个舒适、便利的交通工具,还是一个移动的城市生活空间。人们可以在高铁上聊天、工作、休息,甚至进行社交和商务谈判。尤其是,这个空间还有它的独特优势:它将人们从日常生活中解放出来,让人拥有一整段的属于自己的时间。

也许每个人都需要这样的空间。梁建英也会在一些时候,短暂地退到她的空间里,她会喝喝茶,看看书,或者一个人开车出去走走。她一直喜欢蔡琴的歌,开车的时候总是放她的歌,听着听着,她会跟着音乐很大声、很用力地唱起来。也许只有在这一刻,她终于不用再想中国高铁往何处去的问题了。

飞奔的高铁和它背后的女人梁建英-爱读书
本文来自网络,不代表爱读书立场,转载请注明出处。本站尊重版权,如果侵犯您的权益,请通知管理员立即删除。https://www.dushu263.com/513875.html
联系我们

联系我们

0371-68342113

在线咨询: QQ交谈

邮箱: 200768998@qq.com

工作时间:周一至周五,9:00-17:30,节假日休息

关注微信
微信扫一扫关注我们

微信扫一扫关注我们

关注微博
返回顶部